電動汽車發展的主要癥結

廈門大學中國能源政策研究院院長 林伯強
發布日期: 2019-08-16 信息來源: 楊明麗

對我國而言,發展新能源汽車除了可以治理空氣污染和減少二氧化碳排放,還有石油替代,降低石油對外依存度,保障能源安全的外延作用。此外,新能源汽車還應該是中國清潔有效電力系統的一個重要組成部分。目前中國居民和商業用電每年大幅度增長,中國高峰電量將大幅度提高,這也對電力系統的成本和效率提出更高要求。如果今后電動汽車進入千家萬戶,采取措施對沖高峰電量,除了提高電力系統效率,還可以大幅度降低系統成本。

 

  單就電動汽車發展而言,我國電動汽車政策無疑是成功的。但是,補貼之下的電動汽車發展也存在比較大的問題。據說目前國內至少有250多家企業具有生產新能源汽車的資質,但2017年只有18家的產量超過1萬輛,有70多家沒有產量。生產質量參差不齊,“小、散、亂”突出。這與新能源汽車企業“騙補”現象的出現密切相關,好在當前對新能源汽車的補貼正在不斷下降,所以各相關部門可以多給新能源汽車企業一些時間,除了逐步取消補貼外,還應該采取其他多種措施,以促使新能源汽車行業實現從“量”到“質”發展的突破。

 

  新能源汽車的發展應該盡快實現由增加產量到提高質量的轉變。對任何產業發展而言,政府補貼都不具有可持續性。從成本來看,新能源汽車消費補貼的必要性大大減弱。近年來新能源汽車電池單位能源密度與2011年比提高了一倍,續航能力大幅提高,制造成本大約降低一半。與傳統燃油汽車相比,全生命周期成本沒有明顯劣勢,而且仍處于技術快速進步期,成本還會進一步大幅度下降。加上眾多城市對傳統燃油汽車實施限購政策,消費者對新能源汽車的需求將會進一步提高。

 

  筆者認為,補貼可以從兩個方面考慮。一是可以給予制造商固定的補貼車輛數配額,用完為止。這可以防止“騙補”現象,也可以倒逼注重產品質量,企業必須在補貼配額用完之前提高核心競爭力,準備參與市場競爭。二是將補貼從消費側向產業鏈上游轉移,因為電池是新能源汽車的核心部件,所以著重補貼電池研發和其他相關技術創新。企業需要提高自身的競爭力,有逐步減少直至完全取消購車補貼的預期。

 

  此外,充電基礎設施不足會限制電動汽車的大規模發展,充電樁建設和電動汽車的生產需要同步,但這個問題似乎靠市場解決不了,只能靠政府來引導解決。按照目前新能源汽車的增長速度,無論從時間成本、占地成本還是投資成本來看,公共充電設施難以支撐規模發展,充電的關鍵是在住宅小區、單位停車場和停車點普及充電樁。

 

  雖然政府規定新住宅區應建設充電設施或預留建設安裝條件,但現實中執行不容易。因為電網、物業、車主以及安裝商之間的利益很難梳理清楚。物業沒有額外獲得利益,沒有動力去協助管理新建設備;老舊住宅小區配電容量偏小,需要增容改造,成本誰來承擔不清楚;車主只愿意繳納充電電費,不愿意支付額外費用;安裝商需要盈利才有動力。如何厘清各方利益與責任,是充電樁可否普及的關鍵。

 

  電網作為售電方應該有動力來做這件事。制造商可以在售車的同時加上充電樁成本,將這部分成本轉移給消費者。政府可以對有動力的利益主體加以鼓勵。目前廢電池量比較小,問題還不是很突出,等到形成規模的時候,政府應該會強化監管。

 

  新能源汽車開始進入規模普及期,發展的矛盾焦點已經從造車成本轉向基礎設施,充電樁進入千家萬戶是電動汽車大規模發展的標志,一是充電比加油更方便;二是電費價格(特別是夜間電費)更便宜,公眾的熱情會提高。

 

  雖然2019年退補后的新能源汽車發展可能受短期影響,但之后肯定會迎來大規模快速發展。

 

  來源:亮報

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